ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ ΚΑΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟ

Στα τέλη της δεκαετίας του ’80 (1986 – 89) το έργο της υποθαλάσσιας αποτέλεσε την απάντηση και μια οιωνεί άμυνα της Πόλης απέναντι στις απόψεις Κούβελα, που ήθελαν την επέκταση της παλιάς παραλίας, με επίχωση, κατά 200 – 250m μέσα στο Θερμαϊκό! Απόψεις, οι οποίες όψιμα και λαϊκίστικα επαναφέρονται, και τώρα, από τον κ. Ψωμιάδη, δημιουργώντας σύγχυση, όταν μάλιστα το έργο έχει ήδη ανατεθεί, αλλά, κυρίως, αποπροσανατολισμό από την επείγουσα επικέντρωση στα απαραίτητα συγκοινωνιακά έργα και τα μέτρα ζωτικής σημασίας για το κυκλοφοριακό.
Μεσολάβησε η περίοδος 1989 – ‘93, γνωστή για τα αδιέξοδα και τις αντιφάσεις της, όπου συνολικότερα η Θεσσαλονίκη, και η Ελλάδα, υποχώρησαν σ’ όλα τα μέτωπα.
Η υποθαλάσσια αποτέλεσε και στην αρχική της σύλληψη, αλλά, πολύ περισσότερο κατόπιν, την περίοδο 1995 – 98, στοιχείο ενός ευρύτερου σχεδίου για την αντιμετώπιση του σύνθετου και πολυπαραγοντικού κυκλοφοριακού προβλήματος. Η αξία της, χωρίς την ύπαρξη και την εφαρμογή όλων των υπόλοιπων έργων και μέτρων είναι αμφισβητήσιμη. Υπογραμμίζω τη θέση μου αυτή, η οποία γίνεται ισχυρότερη αν συνυπολογιστούν ο υψηλός προϋπολογισμός κατασκευής και διαχείρισης, οι χρόνοι κατασκευής, κι αν συνεκτιμηθούν τα ανοιχτά προβλήματα των συγκοινωνιακών λύσεων στην Ανατολική έξοδο – πλευρά της υποθαλάσσιας και η διασύνδεση – διακλάδωσή της Δυτικά. Η συζήτηση έχει εστιασθεί μέχρι τώρα στην απορρόφηση από την υποθαλάσσια του κυκλοφοριακού φόρτου (τον εκτιμούν σε 70 – 75%). Αναρωτήθηκαν άραγε οι υπεύθυνοι, ουσιαστικά, για τις εκροές από τη σήραγγα του διαρκώς αυξανόμενου, συσσωρευτικού κυκλοφοριακού φορτίου; Προς τα που; Με ποιες υποδομές και ποιες λύσεις;
Με βάση τα πραγματικά κυκλοφοριακά δεδομένα η Θεσσαλονίκη βρίσκεται πίσω στην αντιμετώπιση των αναγκών της κατά μια 15 ετία! Αναφέρω ενδεικτικά:
Με στοιχεία του 2005, στο νομό Θεσσαλονίκης κυκλοφορούν περίπου 420.000 Ι.Χ. Το 1975 κυκλοφορούσαν 75.000 αυτοκίνητα και το 1989, 145.000. Κάθε μέρα ο αριθμός τους αυξάνεται θεαματικά κατά 60 οχήματα ημερησίως! Δηλαδή, από το 1970, μέσα σε 35 χρόνια, ο πληθυσμός της Θεσσαλονίκης διπλασιάστηκε, ενώ τα οχήματα εξαπλασιάστηκαν!
Οι 1.700.000 μετακινήσεις που γίνονται ημερησίως στη Θεσσαλονίκη, κατανέμονται: 45% με Ι.Χ. (!), μόνο 27% με Μ.Μ.Μ. (αστικό λεωφορείο) και οι υπόλοιπες με άλλα μέσα.
Οι μετακινήσεις από 1.700.000 που είναι σήμερα μέχρι το 2010 θα φτάσουν τις 2.300.000, δηλαδή, η αύξηση θα ξεπεράσει το 35%!
Ο ιστός της Θεσσαλονίκης εξαπλώνεται σήμερα από τα μεγάλα συγκροτήματα των εμπορικών κέντρων και το Αεροδρόμιο (Ανατολικά) μέχρι το Καλοχώρι, τη Σίνδο και το Ωραιόκαστρο (Δυτικά). Οι σχετικές αναλύσεις, ο αντίστοιχος σχεδιασμός, τα αναγκαία έργα θα έπρεπε να αναφέρονται, τουλάχιστο, σ’ αυτό το χωρικό – πολεοδομικό πεδίο. Πολύ δε περισσότερο, αν θέλαμε να μιλήσουμε με όρους άμεσου μέλλοντος έπρεπε να σχεδιάσουμε για το ευρύτερο χωρικό πέταλο περί τον Θερμαϊκό, που περικλείεται από τη θάλασσα και την τοξοειδή κορυφογραμμή από Δυτικά προς τα Ανατολικά, καθώς και τις σχέσεις του με την ενδοχώρα.
Μια τέτοια προσέγγιση πρέπει, εκτός των άλλων, να λάβει υπόψη της ότι κάθε μεγάλο έργο απαιτεί μια εξαετία ωρίμανσης και κάθε λύση στρατηγικής, αντίστοιχα, μια τριετία. Γι’ αυτό και οι βαρύγδουπες εξαγγελίες Σουφλιά για τα νέα έργα στη Θεσσαλονίκη (Δ’ Κ.Π.Σ.) είναι απλώς «ωραία λόγια», αφού καμμία σοβαρή προετοιμασία δεν τα συνοδεύει. Ενώ, οι αναθέσεις – συμβάσεις των αυτοκινητοδρόμων, επιβεβαιώνουν, ακριβώς, ότι η ωρίμανση είχε προηγηθεί και ο κ. Σουφλιάς ό,τι βρήκε σχεδόν έτοιμο, αφού επί τριετία αδικαιολογήτως το «βασάνισε» το «έκλεισε» προεκλογικά.
Η Θεσσαλονίκη, λοιπόν, πρέπει να θέσει σε υψηλή προτεραιότητα και με κατεπείγοντα χαρακτήρα μια νέα ατζέντα.
1ο. Προαστιακός και περιαστιακός σιδηρόδρομος, συνδεδεμένος με το ΜΕΤΡΟ (Δυτικά Προάστια, και Πιερία, Ημαθία, Κιλκίς, Λαγκαδάς, Σέρρες, Χαλκιδική).
2ο. Επέκταση του ΜΕΤΡΟ μέχρι Τούμπα και Αεροδρόμιο (Ανατολικά) και Εύοσμο (Δυτικά).
3ο. Νέα εξωτερική περιφερειακή: ο ευρύτερος εξωτερικός δακτύλιος σε σύνδεση με την Εγνατία και κάθετες διακλαδώσεις προς τον αστικό ιστό (από Μυγδονία – Θέρμη, υπόγεια κατά το μεγαλύτερο τμήμα της, στο δάσος Σέιχ – Σου, μέχρι Σίνδο).
4ο. Θαλάσσια αστική συγκοινωνία για την επικοινωνία με τις ανατολικές ακτές και σε επόμενη φάση επέκταση της προς Χαλκιδική και Πιερία.
5ο. Ποδηλατοδρόμηση της Νέας Παραλίας, άμεσα, και της Λεωφόρου Νίκης, εν συνεχεία.
6ο. Πολλοί και νέοι χώροι στάθμευσης, σε συνδυασμό και με τα Μαζικά Μέσα Μεταφοράς. Με ανάλογο σχέδιο ανταποκρίσεων και τιμολογιακή πολιτική για στάθμευση και μετακινήσεις.
7ο. Οργανωμένη πολιτική, με κίνητρα και νέα νοοτροπία, για τη χρήση των Μέσων Μαζικών Μεταφορών.
8ο. Ειδικό – έκτακτο σχέδιο διαχείρισης των προβλημάτων κυκλοφορίας και λειτουργίας της πόλης λόγω των έργων κατασκευής συγκοινωνιακών υποδομών (ΜΕΤΡΟ, υποθαλάσσια, αναμόρφωση παραλιακού μετώπου κλπ).
9ο. Ενιαίος Φορέας σχεδιασμού και διαχείρισης μεταφορών νομού Θεσσαλονίκης.
Το πλαίσιο αυτό είναι το ελάχιστο μιας νέας προωθητικής πρότασης για τη Θεσσαλονίκη του 2015! Αλλιώς, η Θεσσαλονίκη καταδικάζεται να ζήσει σε συνθήκες που, από πλευράς υποδομών, μεταφορών και συγκοινωνιών, θα θυμίζουν «τριτοκοσμική» πόλη.-